성능점검은 뜨고, 품질보증은 졌나?

시리즈2. 성능점검의 장점과 품질보증의 한계

 1. 무늬만 요란했던 품질보증과 성능점검
 2. 성능점검의 장점과 품질보증의 한계
 3. 품질보증, 제2의 도약을 꿈꾼다

 2001년 4월 성능점검제도가 시행될 당시 품질보증제는 탄력을 받을 것으로 예상됐다. 성능점검결과에 대해 책임을 지우고, 성능점검에 대한 신뢰성을 높일 수 있다는 효과 때문이었다. 실제 성능점검과 품질보증은 서로 결합되는 방향으로 전개됐다. 그러나 자금압박에 시달리던 영세한 품질보증업체들이 끼어들 자리는 없었다. 그 자리에 손해보험사들이 뛰어들었다. 대당 몇 천원의 보험료를 설정해 수익을 올리려는 보험사와, 보험사의 높은 브랜드 인지도를 활용할 수 있는 성능점검업체의 이해관계가 맞아떨어졌다. 이와 달리 소비자들이 잘 모르는 품질보증업체는 외면받았다. 이러한 상황은 2004년까지 계속됐다. 

 2005년 2월은 성능점검에 새로운 기회가 된 건 물론 본격적으로 성능점검과 품질보증이 결합한 시기다. 반면 영세한 품질보증업체들은 근근히 유지하던 생명력조차 잃은 시기이기도 하다. 

 건설교통부는 뿌리를 제대로 내리지 못한 성능점검제를 정착시키기 위해 2월(중고차시장은 8월)부터 30일 또는 2,000km 품질보증을 성능점검제에 추가했다. 사실상 중고차 품질보증제가 시행된 셈. 이 때부터 품질보증과 성능점검은 상호 보완하면서 본격적으로 맞물리기 시작했다. 2001년 이후 진단보증협회와 달리 소극적으로 성능점검사업을 펼쳤던 교통안전공단은 정부산하기관으로 소비자 인지도가 높고 자동차검사소라는 오프라인 기반이 있는 데다 보험사의 품질보증까지 가능하다는 점을 내세워 시장공략에 적극 나섰다. 

 건교부와 긴밀한 협력체제를 갖춘 교통안전공단의 공격적인 성능점검시장 진출은 강화된 중고차 성능점검제도와 함께 4년간 유명무실했던 성능점검시장에 활력소가 됐다. 보험사에도 자극이 됐다. 품질보증시장에서 철수했던 보험사들이 재정비를 통해 복귀했고, 새로 뛰어드는 보험사도 나왔다. 대신 보험사들은 손해율이 높아 수익성이 악화됐던 실수를 되풀이하지 않기 위해 상품을 까다롭게 설정했다. 중고차의 성능을 정확히 진단할 수 없고, 사람에 의존해 오류 가능성이 존재한다는 한계, 성능점검 강화로 종전보다 보증해야 할 부분이 많다는 점을 상품에 적용했다.

 보험사들이 내놓은 주력상품은 보상이 이뤄질 때 이용자가 자기부담금 3만~5만원 정도를 내야 했고, 보증료의 1.3~1.5배(로스캡 130~150%)까지만 보상해줬다. 성능점검업체들도 보증료가 포함된 점검비용이 비싸면 중고차딜러들이 다른 업체로 옮길 것을 우려, 보상범위나 금액을 최대한 낮추는 데 주력했다. 법으로 정해진 최소한의 품질보증기간인 30일 또는 2,000km를 보증해주고 보험사들이 받는 보증료는 대당 5,000원~6,000원 정도였다. 보증료가 포함된 성능점검비용은 대개 국산차 기준으로 3만원 안팎이었다. 품질보증이 처음 등장했을 때 보증료만 5만8,500원~7만7,000원(3개월 기준)에 달했던 걸 감안하면 큰 폭으로 떨어진 것이다. 

 교통안전공단과 진단보증협회 등 규모있는 성능점검업체들은 강화된 성능점검제도와 보험사의 품질보증을 앞세워 대규모 중고차시장을 적극 파고들었다. 성능점검에 소극적이던 정비공장들도 상대적으로 저렴한 점검비용을 앞세워 경쟁에 나섰다. 이후 한층 강화된 성능점검제와 새로운 성능점검업체 등장으로 경영위기를 겪는 업체도 생겼으나 성능점검시장의 규모는 계속 커져 왔다. 
 
 이와 달리 품질보증시장은 자체 생존력을 상당 부분 잃고 성능점검에 예속되는 상황이 발생했다. 또 점검시설이라는 오프라인 기반없이 품질보증만을 수익사업으로 추구하던 영세업체들은 브랜드 인지도와 상품구성에서 보험사에 완전히 밀리게 됐다. 성능점검업체 중 가장 규모가 작은 정비공장들까지 품질보증업체를 외면하고 자체 보증을 추진하면서 품질보증업체가 설 자리는 더욱 좁아졌다. 성능점검제 강화와 품질보증제 시행에 희망을 품고 다시 품질보증시장에 진출하려는 영세업체들의 움직임도 있었으나 결국 무위로 끝났다.